交通出行,公交优先的作文

目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。

不少深感忧虑的人士纷纷进言，支使高招。有人说应多修道路，有人认为要控制机动车辆的发展。

而对此，有专家则道出了一个崭新的交通发展理念：机动车化可能是不可避免的，但必须变换我们的思维视角。应该考虑如何让人流动，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。

换言之，是要让有限的道路能为更多的出行服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。

在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。

公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？公交优先：城市经济发展的客观要求世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。

可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。

无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。

花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。

由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。

近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3%，道路面积年平均递增率为4.37%。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10%左右。

通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。

关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30~40倍。

运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3/4，建筑材料4/5，投资5/6，空气污染是小汽车的1/10，交通事故是小汽车的1/100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。

公交优先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。

据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。

的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1/3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。

如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。

公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交优先：世界各国城市交通的战略选择综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。

到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。

如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。

他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。

北京从1997年开始年年不断新辟公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还。

请谈谈城市公交优先的意义

1. 大大减少了城市道路空间的占用

在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对比于私人交通的优势。

大城市中的公共交通系统应以轨道交通为骨干，其中地铁和高架轻轨的运力占了相当大的比重，而其占用的城市道路面积则微乎其微。

2. 有利于体现社会公平的公共政策的贯彻

一个具有公共权威的、有作为的城市政府，应以制定体现社会公平的公共政策为己任，以保证社会的总体利益。城市交通政策涉及的利益群体很多，包括公共交通乘客、轿车使用者、自行车使用者以及汽车发展商等等。成功的交通政策可以疏解他们之间的利益冲突和矛盾，反之则有可能使矛盾激化甚至引发影响社会稳定和政府形象的事件，国内外都不乏此类的案例。

公共政策是针对全社会的，它必须满足社会上绝大多数人特别是中低收入者的需求这一基本事实。社会公平是公共政策的价值基本点之一，而城市交通是一个高度社会化的系统，政府必须参与，为公众建立一个均衡的、规范化的系统，以确保让最多的人得到最大的实惠。公共交通优先正是照顾了绝大多数人的需求。

从另一个角度讲，城市交通的主要载体——城市道路是靠全体纳税人的支出修建的，所有纳税人有权公平享用这一设施，各项道路政策的制定不能总是千方百计为私人交通提供便利（除非他们为此付出了足够的社会成本），而忽视了更多人的利益。公共交通的“优先”并非是一种特权，而是平衡不同利益群体的政策措施之一。

3. 有利于提高资源的利用效率

除上面提到的道路资源外，这里指的是交通能源的消耗。我国是一个能源消耗大国，但石油资源并不富裕，经济的高速发展使我国已经成为一个石油纯进口国。在这种条件下，拥有12亿以上人口的一个大国绝不可能不采取相应的节约能源政策，不会成为一个“汽车轮子上的国家”，她的城市也不应该盲目放任大量耗用石油资源的私人交通的发展。以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。这里还没有考虑维护保养过程中各类资源的不同消耗。现代化城市中的土地资源弥足珍贵，这已是不争的事实.对于耗用大量土地资源的机动车停车场，交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（仍按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍.

4. 有利于改善城市环境

为改善城市的空气质量，我国各城市政府已经采取了许多措施，有些已经初见成效，但还远没有从根本上解决问题。世界上其他城市情况也基本类似。一些专家指出：“机动车是城市中最主要的污染源”。在研究解决措施时他们提到：“如果机动车和燃料技术不与降低机动车行驶里程（VMT）的战略相结合，就不能解决大城市的空气污染问题。有效的措施是：减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统”。计算使用不同交通工具的出行者所造成的环境污染，公共交通乘用者肯定是最低的。

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交通问题解决之道不仅在于“建”，更在于“管”和“控”。

“加大投资、拓展道路宽度、增加道路里程成了各级政府最大的财政预算。”周厚健说，其实到国外看看，车均占有道路面积未必比中国高。

但为什么秩序或交通效率比中国好？一是国民的交通秩序意识好，司机既守规更守法。因此，国民教育很重要。

二是城市都有一套看不见的智能指挥控制系统——智能交通系统（简称ITS），把先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。也就是说，在不改变道路的前提下，采用科学的信息化手段，调剂不同地区的车流，使之达到均衡，减少拥堵状况。

“各城市改善交通的观念要改变。修拓马路是改善，老百姓看得见；智能化也是改善，软投资解决了实际交通问题老百姓也看得见，并且更受益。”

关于城市公交车的效率问题

（一）、用“拉、推、引”将“公交优先”政策落到实处 “公交优先”于上世纪六十年代初出现于法国巴黎，后在欧美等国大城市推行。

至今，已形成了内容较丰富的科学体系。从其内涵来说，政府在结合交通政策上给予公共交通发展和优先地位，主要是财政和税收的支持和优惠；在城市规划和交通规划上让公共交通优先发展为前提和基础，如制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发；交通规划中，一方面制定科学先进的公交体系规划，另一方面更重要的是规划一个能体现和实现“公交优先”的道路网。

建设的优先，主要是基础设施投资分配、计划安排和工程设计，向公共交通倾斜。在城市道路及其交叉口的管理中给予公共交通优先通行权。

按照全国公交系统著名劳动模范，北京公交员工李素丽在十六大会议分组讨论期间，代表北京公交向中央领导汇报的观点是，“公交优先，就是百姓优先”，“百姓优先”就是在公交工作中践行“三个代表”的重要思想。为了能将“公交优先”政策落到实处，首先要“拉”公交一把，“拉”公交一把就是对公交扶持一把。

在对公交的扶持方面，主要包括交通政策、交通工程和经济政策三个方面。在交通政策方面，主要研究怎样大力发展公交的政策：限制和控制非公交车辆，如小型公交车（中巴）的通行等政策；制定和完善城市公交地方法规、条例，为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境。

在交通工程方面，主要探索公交专用道和换乘枢纽站的设置，及为“公交优先”通行和换乘的道路交通管理设施。在经济政策方面，主要要按照福利经济学原理中“第二最佳理论”在资金和财力上保证城市公交优先发展，特别是要学习英国伦敦的具体作法，政府保证公交车辆投入与更新，对“社会职能车次”给予补贴。

其次，要对公交“推”一把。“推”一把就是对其他出行方式的限制。

主要的当务之急是武汉市政府要出“狠招”，像国家当时对纺织业的办法一样进行“压锭”，断臂求生存，坚决淘汰市区的小容量的中巴车。淘汰中巴车是节省不可再生资源因修路所占用的土地的需要，淘汰中巴车是解决城市拥堵的需要，淘汰中巴车是特大中心城市对外开放的需要，淘汰中巴车是市民安全的需要，淘汰中巴车是城市有序规范、文明进步的需要。

另外，还要针对私人交通工具，采取一系列经济的、管理的措施限制其使用。再次是对公交“引”一把，这主要表现在公交企业体制和机制上，政府要积极引导公交企业按照现代企业制度的要求建立投资主体多元化的现代公交管理体制，通过产权制度和用工制度两大改革，在公交企业内建立一套“归属清晰，权责明确，保护严格、流转顺畅”的现代产权制度，从而降低人力、物力成本的支出，不断提高企业的效益。

用“拉、推、引”的方式落实“公交优先”不是出于对公交的偏爱，而是由于公交企业的“特点”身份所决定的，是解决城市交通拥堵的必然选择，是基于资源优化配置与城市居民整体利益的理性选择，是一项综合性，长期性的战略措施。“公交优先”也不意味着给予公交垄断客运市场的特权，而是社会公平的需要，市场规范有序的需要。

（二）、加快发展城市“快速公交”系统 2003年末武汉市户籍人口860万人左右，中心城区人口540万人左右，流动人口300万人左右，而且随着城市化的发展不断增长。而武汉公共交通现状是：现有公交线路223条（含小公共汽车线路21条），线路长度4391.1km，线网长度735.5km，线网密度2.98km/km2，轮渡航线10条，汽渡航线2条。

现有公交车辆5621台，船舶28艘，汽渡船7艘，小公共汽车464台，出租车12137台。随着城市化的发展，道路的拥堵，现有的运力与运量之间存在结构性的矛盾。

增加车辆来解决城市人口增长的需要，会使本来就负重的道路不堪重负，特别是高峰出行时段道路交通拥堵更为严重。面对这一正在发生并有进一步加剧的城市公交问题，不少城市因而着眼建设地铁以缓解地面公交的压力，疏导城市交通。

武汉市也建造轻轨来应对未来城市发展所带来的公交问题。但是，轻轨在武汉的局限性很大，原因是由于武汉二江隔三镇的特定地理环境导致的。

那么，在城市交通建设中，造价高昂、建设周期很长的地铁与轻轨有没有替代方案，答案是肯定的，那就是加快地面快速公交系统，通称BRT(Bus-Rapid Transit)建设。这一系统是利用改型的公交车辆，运营在公交专用道路空间上，保持轨道交通特性又具备常规公交灵活性的一种便利、快速的公交方式。

下面分别从发展快速公交系统的依据、经验、道路条件、选用车型、效果如何五个方面进行探讨。一是依据。

专家指出，加快地面道路交通建设，实现市中心点到点最多半小时到达的投资比地铁省很多，而且周期短。现在城市拥堵问题的关键不在于多修路，因为道路的建设总跟不上车辆的增长，问题应在于多修路的基础上如何科学地使用道路，从规划、建设到管理真正做到车辆分流。

这一方面至少应在城市主干道建成“公交专用道”网络系统，使公交车和其他机动车各行其道实现车辆分流，从而建设起地面快速公交系统。二是可供借鉴的经验。

地面快速公交的榜样--巴西库里。

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交通问题解决之道不仅在于“建”，更在于“管”和“控”。

“加大投资、拓展道路宽度、增加道路里程成了各级政府最大的财政预算。”周厚健说，其实到国外看看，车均占有道路面积未必比中国高。但为什么秩序或交通效率比中国好？一是国民的交通秩序意识好，司机既守规更守法。因此，国民教育很重要。二是城市都有一套看不见的智能指挥控制系统——智能交通系统（简称ITS），把先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系，建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。也就是说，在不改变道路的前提下，采用科学的信息化手段，调剂不同地区的车流，使之达到均衡，减少拥堵状况。

“各城市改善交通的观念要改变。修拓马路是改善，老百姓看得见；智能化也是改善，软投资解决了实际交通问题老百姓也看得见，并且更受益。”

公交与安全写一篇文章800字

关于公交车安全的文章美文1：老在巴士

我登上公交车，刷了卡，转身看车厢内，座位都坐满了。往后移动几步，一位女孩子马上站起来，把座位让出。我向她点头道谢，就座。说老实话，我并不欢欣鼓舞。我宁愿她不让座，或者，过一会儿再让。她让得愈快，愈证明我的“老”之彰明。如果她看过我几眼，犹豫，不动，我至少有几秒钟沉浸于“逃过劫数”的侥幸。基于老人这一微妙的心理，我只让座给以下几类人：拄杖者、行走艰难者、一目可见的伤病人。介乎“很老”和“老”之间的女士，如果气宇轩昂，或者气宇虽不轩昂但珠光宝气，或施脂粉太浓厚者，则坚决不让，除非要教她难堪。

我坐的是“老人专座”，这也是那位女孩子赶紧让出的理由之一。我旁边和对面，坐的都是老人。辛弃疾词云：“我见青山多妩媚，料青山见我应如是。”青山的年龄，抵得成千上万位耆老的总和，它当然有把人看年轻、看顺眼的豁达和慈悲。至于老人互看，则和对镜近似。想到自己一个月前染的稀疏之发，棕黑色已褪尽，活像风中萧瑟的花白芦苇，更要承认，比起拥有一头直竖白发的左邻来，我的精气神差远了。好在右侧的“芳邻”一脸寿斑，神情呆木，也许会被我比下去，于是乎稍感心安。自然地，我对比自己老并比自己丑的右邻生了怜悯之心。是的，她的今天就是我的明天——如果我还有明天。老人最为得意的反击语就是：你未必“来得及”变得和我一般老和丑。

左邻的头发是纯一不杂的白色，可以肯定，他没有使用任何类型 。